‘De betonstop is niet: stoppen met beton’

Veertig jaar geleden bespeurde Willy Naessens zijn ideale opvolger in Dirk Deroose, het zoontje van zijn nicht. Vandaag is Deroose ceo van de 650 miljoen euro sterke Willy Naessens Group. Intussen probeert de hoogbejaarde stichter en voorzitter afscheid van zijn levenswerk te nemen. “Ik voel dat ik er een streep onder kan trekken. Stap voor stap.”

In 2014 maakte Vlaanderen in het eerste seizoen van The Sky is the Limit kennis met de flamboyante ondernemer Willy Naessens. Ruim zeven jaar later werkt Naessens opnieuw mee aan Peter Boeckx’ docureeks over het rijkemensenleven zoals het is. Al lopen de opnames voor deze finale ‘all stars’-editie niet van een leien dakje.

“Eerst gooide corona roet in het eten en nu zijn er bevoorradingsproblemen”, zegt de 82-jarige zwembadtycoon, industriebouwer en voedingsdistributeur. “We moesten met onze club ‘de culinaire menners’ nu in Schotland met een Range Rover aan het crossen zijn. Paardenmennen is onze hobby en alle clubleden hebben een oldtimer, de meesten een Range Rover. Maar die uitstap wordt voor de derde keer uitgesteld. Eerst door de pandemie, nu omdat ons hotel geen maaltijden kan garanderen. Er is geen benzine en de grootwarenhuizen kampen met lege rekken, een gevolg van het grote gebrek aan vrachtwagenchauffeurs in het Verenigd Koninkrijk. Na de Brexit met zijn strenge reglementering gaan buitenlanders liever elders in Europa aan de slag.”

We zitten in Naessens’ kantoor in het hypermoderne hoofdkwartier van de Willy Naessens Group in zijn geboortedorp Elsegem. Ceo Dirk Deroose schuift mee aan. “Iedereen in het bedrijf weet dat Dirk na mijn dood de algemene leiding blijft hebben”, zegt de founding father. “Ik ben nog steeds voorzitter van de groep, maar ik hou me niet meer met details bezig. Het dagelijkse bestuur is in handen van Dirk en van mijn kinderen en kleinkinderen. Vijf jaar geleden kondigde ik aan: ‘Vanaf nu stop ik.’ Eerst werkte ik één dag minder, dan een tweede, een derde en een vierde. Tot ik besloot: ‘Nu is het echt helemaal gedaan. Ik trek het me niet meer aan.’ Alleen als ze willen investeren, moeten ze me dat laten weten.”

‘Ik trek het me niet meer aan’, is dus niet helemaal waar.

Naessens: “Nee, maar toch voor 95 procent en soms zelfs voor 98 procent.”

U hebt nog steeds dit kantoor en komt hier alle dagen langs?

Naessens: “Natuurlijk. Vanmorgen sprak ik voor een lokale zender een rekruteringsspotje voor ons dakwerkbedrijf MUTEC in. Ik moest mijn tekst in mijn dialect, het Elsegems, zeggen. Dat was heel plezant. (lacht)”

Is meedoen aan The Sky is the Limit even plezant?

Naessens: “Bij de allereerste opnames had ik last van de camera die me constant op de hielen zat, nu niet meer. Ik had er eerst geen zin in, maar ze bleven bellen. Op een keer vroeg ik: ‘Wie doet er nog mee?’ Ze antwoordden: ‘Vic Swerts van Soudal en Fernand Huts van Katoen Natie.’ Dat zag ik wel zitten.”

Swerts en Huts deden nooit mee. Hun namen werden gebruikt om u over de streep te trekken?

Naessens: “Daar kwam ik tijdens de opnames achter.”

Deroose: “Je was eerst bang dat The Sky is the Limit niet goed zou zijn voor het imago van het bedrijf, maar dat was niet zo.”

Naessens: “Integendeel, de reeks gaf ons juist veel naamsbekendheid. We merkten dat aan de verkoopcijfers van onze zwembaden. Als we in Limburg op straat rondwandelen, worden ik en mijn vrouw continu herkend. ‘Willy en Marie-Jeanne!’ Alle Limburgers lijken ons te kennen.”

In The Sky is the Limit laat u de rest van Vlaanderen zien hoe rijk u bent?

Naessens: “Tja, hoe rijk we zijn… We laten zien hoe we leven.”

Dat is niet het leven van een doorsneekijker.

Naessens: “Dat is juist. Kijkers willen zien hoe wij leven en sommigen proberen ons te imiteren. Mijn mede-acteurs wilden in de voorbije seizoenen hun rijkdom tonen, alleen zaten er een paar tussen die helemaal niet rijk zijn.”

Moest maker Peter Boeckx voor deze ‘all star’-reeks hard aandringen?

Naessens: “Ik wou meteen meedoen, maar vroeg wel aan Peter om er deze keer de echt extreme gevallen uit te laten. ‘Dat kan ik niet’, antwoordde hij. ‘Anders hebben we geen succes. We hebben dat onderzocht.’ Blijkbaar bevredigen de extreme gevallen de nieuwsgierigheid van de gewone mens. Akkoord, ik bén flamboyant, maar veel andere deelnemers moeten voor mij niet onder doen. Als je een succesvolle film of reportage wil maken, moéten er extremen inzitten, anders kijkt er geen kat. Ik kom vaak mensen tegen die bij hoog en bij laag beweren: ‘Ik heb The Sky is the Limit nog nooit gezien!’ Tot ik doorvraag, dan blijkt dat ze er meer over weten dan ikzelf.”

Denken jullie na over de toekomst van de Willy Naessens Group zonder de mediagenieke ondernemer Willy Naessens?

Deroose: “De naamsbekendheid van Willy is uitstekend om ergens voor het eerst binnen te geraken. Maar de aaneensluitende bouwprojecten voor trouwe klanten hebben we in de eerste plaats toch te danken aan ons kwalitatief hoogstaand werk. Willy is trouwens niet ons enige publicitaire uithangbord.”

Naessens: “We maken ook nog ‘gewone’ reclame in vakbladen. Ik heb wel geprobeerd om mijn dochter Veerle ervan te overtuigen voor het voetlicht te komen. Ze is niet echt flamboyant, maar wordt door iedereen graag gezien. De ene keer ziet ze dat zitten, de andere keer heeft ze er geen tijd voor.”

Deroose: “Misschien wordt dat later een taak voor één van je kleinkinderen?”

Naessens: “Mijn oudste kleinkind Celestine zou dat volgens mij zeer goed doen. De verdeling van het bedrijf is zo dat Dirk de algemene leiding heeft. Mijn dochter is verantwoordelijk voor de voeding, mijn zoon houdt zich bezig met het onderhoud van de gebouwen en mijn schoonzoon met de productie-eenheden. Zo is de toekomst na mij verzekerd. Alles is geregeld voor na mijn dood: mijn kinderen weten wat dan mag en moet. Ik heb gezorgd voor gegarandeerde continuïteit. Dat maakt me gelukkig.”

Soms helpen kinderen de moeizaam opgebouwde succesvolle zaak van hun ouders om zeep.

Naessens: “Mijn kinderen zijn niet in luxe opgevoed en we hebben een uitstekende leidinggevende structuur uitgebouwd. De toekomst is hier écht verzekerd.”

Deroose: “Dit is geen patriarchaal bedrijf meer, maar een groep met één boegbeeld, Willy.”

Naessens: “De kinderen doen hun best, net als de kleinkinderen en mijn opvolgers. Het bedrijf draait. We hebben geen geld te veel of te weinig. Zolang ze het goed doen, zien ze mij niet veel, tenzij voor een kopje koffie. Ze doen het allemaal wreed goed, dus nu drink ik vooral kopjes koffie.”

Bent u bang voor de dood?

Naessens: “Ik denk daar niet aan. Maar als ik ziek ben, word ik wel bang. Ik had vier keer kanker, de laatste keer was zestien jaar geleden. Nu is alles goed. Ik ben een gelovig man; baat het niet, dan schaadt het niet. Er is iets dat ons overstijgt. Wie zorgt ervoor dat alles groeit en bloeit? Ik heb nog geen enkel nadeel ondervonden van katholiek zijn.”

Meneer Deroose, wanneer werd u ceo van de Willy Naessens Group?

Deroose: “In 2006. Meteen nadat ik in 1992 als ingenieur bouwkunde afstudeerde, begon ik hier te werken.”

Naessens: “Dirks moeder is mijn nicht. Zijn vader hielp ons na zijn uren. De jonge Dirk bezocht ons regelmatig samen met zijn ouders.”

Deroose: “Willy’s vrouw en mijn moeder waren goede vriendinnen. Mijn vader was schrijnwerker en ik wou dat ook graag worden, maar dat mocht niet van hem. ‘Ga maar voor ingenieur studeren.’ Ik slaagde, solliciteerde bij een bedrijf en mocht daar ook beginnen. Rond die tijd kwam Willy langs. ‘Wát gaat Dirk doen? Hij moet bij ons komen werken. Ik zoek nog iemand voor onze betonfabriek Megaton in Ninove. Maandag start hij.’ Er werd toen niet onderhandeld over een auto van de zaak, smartphone of laptop. Ik wist zelfs niet hoeveel ik zou verdienen. Het was bang afwachten op mijn eerste loon. (lacht)”

Speelde toen al in het hoofd van Willy Naessens: ‘Ooit leidt Dirk Deroose mijn onderneming’?

Naessens: “Dirks vader zei altijd over zijn zoon: ‘Hem moet je in de gaten houden.’ Ik voelde dat hij gelijk had. Ik dacht al snel: ‘Of er nu een job voor hem is of niet, Dirk hoort bij ons.’ Hij wou direct productieleider worden. Ik zei: ‘Hola ventje, zo gaat dat niet. De beste universiteit is de praktijk. Begin aan de basis en dan zien we wel verder.’ Na een paar weken schopte hij het tot ploegbaas. Anderhalf jaar later was Dirk algemeen directeur van Megaton. Toen hij er begon, draaide het bedrijf verlies. Zeven jaar later maakte het een mooie winst.”

Mag Dirk Deroose zijn zin doen als ceo?

Deroose: “We overlegden altijd zeer veel en gaandeweg tastte ik de grenzen af. ‘Kan ik dit helemaal zelf beslissen of toch maar beter niet?’ We werken intussen al zolang samen dat we elkaar door en door kennen. We denken over veel zaken in de onderneming hetzelfde; ik schat dat we voor bijna 90 procent op dezelfde golflengte zitten.”

Naessens: “In zijn jeugdjaren zat Dirk in het weekend vaak bij ons. De gesprekken tussen zijn vader en mij gingen altijd over het werk. Hij luisterde dan aandachtig. De meeste beslissingen die hij als ceo neemt, zouden van mij kunnen komen. Zijn investeringen om te groeien zijn beredeneerd en geen wilde gok.”

Zo hebt u het ook altijd gedaan?

Naessens: “Ja, al volgde ik toch iets meer mijn buikgevoel. Maar het was een andere tijd, met grotere marges.”

Deroose: “Als er toen iets misging, viel dat makkelijker te verteren. Nu zijn de risico’s veel groter, maar ook het bedrijf werd groter. Onze schaalgrootte zorgt ervoor dat we tegen een stootje kunnen. Aan de overkant van de straat bouwen we een aluminiumatelier. Dat is een serieuze investering met gesofisticeerde machines. Het zal een tijd duren voor die investering begint te renderen, maar ze is grondig berekend en past volledig binnen Willy’s filosofie.”

Naessens: “Die van de verticale integratie.”

Deroose: “Dat wil zeggen dat we zoveel mogelijk zelf doen. Zo bouwen we onze aluminiumconstructies voortaan zelf, in plaats van ze aan anderen uit te besteden. Ik weet dat ik aan Willy geen plan moet voorleggen waarin ik werk outsource. Willy Naessens Group houdt het heft altijd in eigen handen.”

Gaat dat niet tegen de tijdsgeest in?

Deroose: “Met onze filosofie van verticale integratie werden we inderdaad lang als ouderwets gezien, maar stilaan begint dat te veranderen. Wij vinden: een kraan moet je niet huren of leasen. Als je ze 65 procent van de tijd kunt inzetten, moét je ze kopen. Vervolgens zoek je werk voor de resterende 35 procent.”

Een andere pijler van de Willy Naessens-filosofie is ‘diversificatie’. Dat wil zeggen dat jullie je eieren niet in dezelfde mand wilden leggen en daarom naast de zwembad- en industriebouw ook in de voedingsindustrie stapten?

Deroose: “Ja. ‘Diversificatie’ klinkt sexy, maar is niet altijd even vanzelfsprekend. Want de verschillen tussen de bouw en de voedingssector zijn immens.”

Naessens: “We hebben ook nog een poot ‘investeringen’, met projectontwikkeling.”

Deroose: “Soms hebben klanten een lap grond, maar beschikken ze niet over voldoende middelen om erop te bouwen. Dan durven ze ons wel eens vragen om met hen in zee te gaan. We houden dat bewust beperkt, want de helft van ons vaste cliënteel bestaat uit projectontwikkelaars.”

Schoten jullie in paniek toen de vorige Vlaamse regering een ‘betonstop’ aankondigde, wat onder de huidige regering verwaterde tot een ‘bouwshift’?

Deroose: “We schrokken toen heel erg van die term ‘betonstop’, maar niet van de doelstelling. Want die is niet: stoppen met beton, maar wel: ‘densifiëren’. Dat wil zeggen dat de ruimte efficiënt benut moet worden en dat er in de hoogte gebouwd moet worden. Net daarin zijn wij specialisten. Op dit moment bouwen we in Vilvoorde een zogenaamd ‘multi storage magazijn’. Vrachtwagens en bestelwagens zullen er een paar verdiepingen naar boven kunnen rijden, waardoor op een kleinere oppervlakte drie keer meer logistiek mogelijk wordt. Dat is precies wat de betonstop of bouwshift nastreeft: minder grondgebruik en verharding.”

Naessens: “Toen de coronacrisis losbarstte, schoten we wél in paniek. Alles ging dicht. Die eerste dagen maakten we ons grote zorgen over de gevolgen. Na drie weken mochten we gelukkig terug aan de slag, waardoor we de schade konden beperken.”

Deroose: “Willy behoort als tachtiger tot een risicogroep en besliste meteen om thuis te blijven, terwijl wij, directieleden, regelmatig naar kantoor bleven komen. Het is hier groot genoeg en de bedienden werkten van thuis. Elke dag belde ik een paar keer met Willy. Ik denk niet dat er veel managementboeken bestaan met een handleiding over hoe best een pandemie aan te pakken. Echt voorbereid waren we dus niet.”

Er werden parallellen getrokken tussen de lockdown en oorlogstijd. U maakte de Tweede Wereldoorlog mee, meneer Naessens. Klopt die vergelijking?

Naessens: “Ik ben geboren in 1939 en herinner me van die oorlogsjaren dus maar een klein beetje. Materieel kwamen we tijdens de lockdown niets te kort: er was voldoende eten en we konden allemaal kleren kopen. Onze grootste frustratie was dat we moesten thuisblijven. Contact met andere mensen was uit den boze.”

Voor sommigen was dat mentaal zeer belastend.

Naessens: “Ik kon daar vrij makkelijk mee overweg. Ik had geen andere keuze dan thuisblijven, want ik was nog niet gevaccineerd. Intussen heb ik drie inentingen gekregen. Ik wandelde op mijn domein en zoomde af en toe met de mensen op kantoor. Marie-Jeanne en ik waren continu samen. Ik zou graag stoppen met werken, maar mijn vrouw nog niet.”

Tijdens de coronalockdown ervaarde u heel even wat het is om gepensioneerd te zijn?

Naessens: “Ja, al was het toch geen écht pensioen, want ik vergaderde regelmatig online met mijn directieleden. Pensioen wil zeggen dat je aan iets totaal anders begint. Maar Marie-Jeanne is het gewoon om hier als mijn secretaresse te werken en ze kan dat niet zomaar stopzetten. Ik voel dat ik er wel een streep onder kan trekken. Stap voor stap.”

Hebben jullie lessen getrokken uit corona?

Deroose: “De coronacrisis schudde ons hele systeem zwaar dooreen, maar zorgde soms ook voor een flinke stroomversnelling. Vandaag is iedereen doordrongen van het belang van ethisch en duurzaam ondernemen. Wie dat blijft ontkennen, is al ziende blind.

“Vóór corona waren wij daar net als de meeste andere bedrijven vooral over aan het praten: ‘Duurzaamheid is belangrijk. We moeten toch eens goed nadenken hoe we dat aanpakken.’ Corona zorgde ervoor dat het streven naar duurzaamheid meteen bovenaan onze agenda werd gekatapulteerd. Eind dit jaar zal heel onze werkvloer gecertificeerd CO2-neutraal zijn. Die investering kost veel geld, maar ik ben er zeker van: als in deze tijden van klimaatverandering een klant de keuze heeft tussen een ethisch duurzame en een gewone aannemer, kiest hij voor de eerste.”

Wat voor maatregelen nemen jullie dan om op zo’n korte termijn compleet CO2-neutraal te worden?

Deroose: “Het voorbije anderhalf jaar inventariseerden we de ecologische voetafdruk van de hele groep. Die inventaris vormt het vertrekpunt voor nieuwe procedures. Zo hebben al onze betonfabrieken intussen het ‘nullozerstatuut’. Een betonfabriek verbruikt zeer veel water. Dat werd vroeger altijd geloosd. Wij hebben al onze fabrieken uitgerust met waterzuiveringsinstallaties en hergebruiken het gezuiverde water. We legden ook zonneparken aan, bouwden windmolens, installeerden warmtepompen en investeren in warmtekrachtkoppeling.”

Naessens: “Heel dit gebouw wordt verwarmd met warmtepompen en met die zonnepanelen zijn we al jaren bezig. Er ligt nu al zeker 300.000 m2. Dirk is erg bekommerd over de CO2-uitstoot.”

Deroose: “Ik ben een groot voorstander van het circulaire en van recupereren van materialen. Wij bouwen kantoren in prefab: heel dat systeem kan na verloop van tijd perfect gerecupereerd worden of aan nieuwe noden aangepast worden. De horizon voor algemene CO2-neutraliteit is 2050. Dat was ook eerst onze planning. Tot corona uitbrak.”

De pandemie schudde jullie écht wakker?

Deroose: “In tijden van oorlog en pandemie wordt veel mogelijk. Kijk maar naar de definitieve doorbraak van de e-commerce. Iedereen werd plots verplicht om online te bestellen. Zelfs de grootste twijfelaars hadden geen andere keuze. We werden er ons ook pijnlijk van bewust dat we in eigen land voorraden moeten hebben. Ik denk dat velen intussen doordrongen zijn van onze kwetsbaarheid. U herinnert zich misschien nog de blokkade van het Suezkanaal dit voorjaar, die onze toevoerlijnen nog eens extra onder druk zette.”

Naessens: “Zelfs mijn dochter van 54 bestelt nu graag online. Drie jaar geleden begonnen wij zwembadartikelen te verkopen via bol.com. Dat gaat dan over kleine filters, stofzuigers, thermometers, badmutsen of chloorpillen. Elk jaar steeg de omzet en nu zitten we aan maar liefst 3 miljoen euro. Vaak zijn dat producten die amper vijf of tien euro kosten. De totale omzet van onze zwembadafdeling bedraagt vandaag ongeveer 17 miljoen. Om maar te zeggen: de e-commerce barst uit zijn voegen. Pakjesvervoer zit in de lift en om dat allemaal te kunnen ververwerken, moeten er in snel tempo logistieke centra gebouwd worden. Wij bouwen nu nieuwe magazijnen in Nederland, Frankrijk, Luxemburg, Roemenië, Denemarken en Zweden. Het zijn er echt ontzettend veel.”

Eigenlijk beleven jullie dankzij corona gouden tijden?

Deroose: “We hebben zeer veel werk, en je zou dan inderdaad verwachten dat ons resultaat navenant is. Alleen is dat niet zo, want de grondstofprijzen schoten als een raket de hoogte in. Dat is vaak problematisch, omdat prijsafspraken voor projecten die een paar maanden geleden gemaakt zijn, ondermijnd worden door die steeds duurder wordende grondstoffen. Zeer veel klanten die al lang met ons samenwerken, tonen begrip en zijn bereid om een deel van die historisch hoge grondstofprijzen te compenseren. In ruil vragen ze ons om de schaarse voorraad aan grondstoffen en materialen te reserveren voor hun magazijn in aanbouw.

“Sommige collega’s hebben het zeer lastig. Zo ging onlangs een in staalconstructies gespecialiseerde aannemer failliet. Hij had vooral overheidsopdrachten en slaagde er niet in om eerder gemaakte aanbestedingen te heronderhandelen. Wij beleven dus geen gouden, maar vooral razend drukke tijden.”

Willy Naessens

  • Geboren in 1939 als molenaarszoon
  • Stopte op zijn 15de met school
  • Voorzitter van Willy Naessens Group met 1.950 werknemers en 650 miljoen euro omzet
  • Hobby: beoefent op zijn stoeterij Strohoeve het paardenmennen

Dirk Deroose

  • Geboren in 1970
  • Industrieel ingenieur bouwkunde
  • Werkt sinds 1992 voor Willy Naessens
  • Werd in 2006 ceo en is medeaandeelhouder
  • Hobby: duivensport

© Jan Stevens

‘Brussels Airport wordt een laboratorium voor vergroening’

De jonge Arnaud Feist droomde van een carrière als straaljagerpiloot. “Maar mijn ogen waren niet goed genoeg.” Vandaag staat hij zestien jaar aan de top van Brussels Airport, eerst als financieel directeur en sinds 2010 als ceo. “Ik heb in mijn leven nooit zo hard gewerkt als tijdens de coronacrisis.”

“De luchtvaart fascineert me al mijn hele leven”, zegt luchthavenbaas Arnaud Feist. “Toen ik in 2005 op de luchthaven van Zaventem kon komen werken, greep ik die kans dan ook met beide handen. Ik vind mijn job nog even boeiend als in het prille begin. Op Brussels Airport is er never a dull moment.”

Ook toen in de lente van 2020 de luchthaven door de lockdown volledig stilviel, was er voor Feist geen tijd voor verveling. “Ik heb in mijn leven nooit zo hard gewerkt als tijdens de coronacrisis”, bekent hij. “Die eerste weken verloren we bijna al onze vluchten. Ik moest meteen overleggen met de luchtvaartmaatschappijen en al onze andere partners. De situatie was totaal nieuw en we moesten op zoek naar manieren om het schip drijvende te houden. Er is toen ontzettend veel gepraat.”

Was er paniek?

“We waren verrast, maar niet in paniek. De snelheid waarmee de pandemie over de wereld raasde, was ongezien. Niemand wist hoe lang het zou duren. Die onzekerheid was meteen ook onze grootste uitdaging. We namen beslissingen zonder te weten of die de volgende dag nog zinvol waren.”

Lag er een plan in de schuif voor het runnen van de luchthaven in tijden van pandemie?

“We hebben scenario’s klaarliggen voor verschillende crisissituaties, maar er is geen plan voor elk mogelijk risico. Er waren draaiboeken voor het geleidelijk stilleggen van onze activiteiten, maar niet voor een vrij plotse stilstand zoals deze. De gevolgen van een pandemie à la corona waren niet te voorzien.

“In de eerste maanden van de crisis verloren we 99,5 procent van al onze trafiek. We hadden gelukkig nog de tijd om alles op een ordelijke manier stop te zetten. Tezelfdertijd kozen we er heel bewust voor om de luchthaven toch open te houden. Als bedrijf dat al zijn activiteiten teloor zag gaan, hadden we ook kunnen beslissen onze deuren voor een paar maanden te sluiten. Dat deden we niet, want we wilden bijvoorbeeld Belgen die uit het buitenland gerepatrieerd werden, niet in de steek laten. Of buitenlanders die in België verbleven en terug naar huis wilden. Het vrachtvervoer ging intussen wel verder. In het begin voor de import van producten zoals mondmaskers, later voor de export van de vaccins van Pfizer uit Puurs. Die vluchten groeiden uit tot een gigantische activiteit: tot hiertoe werden meer dan 350 miljoen vaccins vanuit onze luchthaven naar de rest van de wereld verstuurd.”

Heeft Brussels Airport zich de voorbije zomer min of meer hersteld?

“In juli en augustus mochten we 2,7 miljoen reizigers verwelkomen. Dat is redelijk goed, maar nog altijd slechts de helft van de 5,3 miljoen van de zomer van 2019. In vergelijking met de 1 miljoen passagiers van 2020 was deze zomer dan weer een groot succes. Vandaag blijven we hangen op de helft van onze normale reizigersaantallen.”

Mensen blijven bang om in groep te reizen?

“Ik denk niet dat ze bang zijn, of schrik hebben van het virus. Vooral de onzekerheid blijft hen ook nu nog afremmen om op reis te gaan. De regels rond quarantaine veranderen in heel veel landen van week tot week, en dat duurt nu al anderhalf jaar. Wij organiseren regelmatig enquêtes bij reizigers en niet-reizigers. Daaruit blijkt dat vooral die onzekerheid velen afschrikt. Er mogen gerust maatregelen tegen de verspreiding van het virus genomen worden, alleen zouden die voor langere tijd moeten gelden. Want mensen zullen pas geneigd zijn om opnieuw te reizen als er meer stabiliteit is. Al begrijp ik heel goed dat door de pandemie de toekomst onvoorspelbaar blijft.

“Daar komt bij dat veel intercontinentale bestemmingen nog steeds gesloten zijn. Zo wordt er nog altijd veel minder naar Azië gevlogen dan voor de crisis.”

In een vliegtuig zitten een paar honderd wildvreemden dicht opeengepakt samen in een relatief compacte ruimte. Is dat niet de ideale broedhaard voor coronabesmettingen?

“Nee, integendeel. De luchthaven en het vliegtuig zijn op dit moment zowat de plaatsen met het minst kans op een covid-besmetting. Al wie wil reizen, moet ofwel in het bezit zijn van een covid safe-ticket, ofwel een recente negatieve PCR-test voorleggen. Alle passagiers in onze luchthaventerminals zijn dus ofwel gevaccineerd, ofwel coronavrij. Die garantie heb je niet als je met de trein of de bus reist. Wie onze luchthaven binnenstapt, weet meteen: iedereen in dit gebouw is ofwel volledig gevaccineerd, ofwel getest. Aan boord van een vliegtuig geldt nog steeds de mondmaskerplicht tijdens de hele vlucht. Daar komt bij dat elk toestel een krachtig ventilatiesysteem heeft. Om de paar minuten wordt de lucht integraal ververst.”

Na de aanslag in 2016 is dit de tweede grote crisis in uw carrière als luchthavenbaas.

“De aanslag in de luchthaven op 22 maart 2016 was emotioneel zeer zwaar, met de vele gewonden, de slachtoffers die het niet overleefden en hun nabestaanden. Ik trok me toen op aan de solidariteit in de hele luchthavengemeenschap. Iedereen hielp iedereen; dat was echt indrukwekkend. Die crisis was véél korter dan de huidige gezondheidscrisis, maar hakte er emotioneel harder in. De slachtoffers waren zichtbaar; nu valt de miserie veel minder op. Terwijl er ook vandaag flink wat slachtoffers zijn: zo kostte corona de ondernemingen op de luchthaven van Zaventem 4.000 jobs. Dat was nooit een vette kop in de krant, maar van 24.000 jobs op de luchthaven vóór de pandemie blijven er nu 20.000 over. Door het faillissement van bagageafhandelaar Swissport verloren in één klap 1.500 mensen hun werk. Ook wijzelf moesten medewerkers laten vertrekken, net als Brussels Airlines, Interparking en taxfreewinkeluitbater Lagardère.”

Hoe groot is de schade in de hele luchtvaartsector?

“Wereldwijd waren er in de luchtvaartsector faillissementen, al konden ook veel ondernemingen dankzij staatssteun toch overleven. Wij hebben zelf geen subsidies gevraagd of gekregen. Bij de start van de crisis waren wij een gezond bedrijf met voldoende financiële reserves. Luchtvaartmaatschappijen werden wel gesteund, zo kreeg Brussels Airlines een staatslening.”

Die onderhandelingen over een reddingsboei van 290 miljoen euro voor Brussels Airlines sleepten toen toch heel lang aan?

“Ik zat niet mee aan de onderhandelingstafel. (lacht) Het is niet abnormaal dat gesprekken over zoveel geld veel tijd in beslag nemen. Het is een lening, wat wil zeggen dat ze ooit door de luchtvaartmaatschappij terugbetaald moet worden. Tijdens de onderhandelingen werd meteen ook gedebatteerd over de vergroening van Brussels Airlines en over de verdere ontwikkeling van de ‘hub Brussels Airport’. De overheid was vragende partij voor een nieuwe, groenere vloot met minder CO2-uitstoot. Brussels Airlines liet ook weten dat ze nieuwe vliegtuigen besteld hebben, de Airbus A320neo. Dat type vliegtuig heeft een nieuw soort motor die minder verbruikt en dus ook minder CO2 de lucht inblaast. Het verschil met de vorige generatie vliegtuigen is groot: de A320neo stoot tot 40 procent minder CO2 uit. Als luchthaven kunnen wij die evolutie alleen maar toejuichen.”

Hoeveel verlies hebben jullie geleden?

“In 2020 bedroeg ons nettoverlies ongeveer 150 miljoen euro. Ook dit jaar zullen we nog een verlies van tientallen miljoenen euro’s moeten boeken. Dat is vooral op rekening te schrijven van de eerste helft van 2021. We verwachten nu dat we tot het einde van dit jaar rond 50 procent van onze normale capaciteit blijven schommelen.”

Ondanks die zware verliezen van het voorbije anderhalf jaar is Brussels Airport nog steeds financieel gezond?

“Toch wel, we hebben genoeg reserves. Al wordt het bij elke nieuwe golf moeilijker. De voorbije maanden moesten we noodgedwongen onaangename maatregelen nemen om kosten te besparen. Als die vierde golf er komt, zal er opnieuw op alle mogelijke manieren bespaard moeten worden. De tijdelijke werkloosheid maakte het mogelijk om zoveel mogelijk werknemers aan boord te houden. Het belang van die regeling kan moeilijk onderschat worden.”

Toch moest ook Brussels Airport honderden mensen ontslaan.

“Ons personeelsbestand is 16 procent minder dan anderhalf jaar geleden. Noodgedwongen namen we afscheid van zowel vaste als tijdelijke medewerkers. Dat waren zeer moeilijke beslissingen, maar we hadden geen andere keuze. Altijd hebben we geprobeerd om het aantal ontslagen tot het absolute minimum te beperken. Tot hiertoe is ons dat gelukt.”

In 2019 ontving Brussels Airport in totaal 26,4 miljoen passagiers. Het plan was toen om dat aantal tegen 2040 op te drijven tot 40 miljoen. Koesteren jullie die ambitie nog steeds?

“Na corona moeten alle plannen op lange termijn opnieuw tegen het licht gehouden worden. We verwachten dat het nog tot 2024 of ‘25 zal duren vooraleer we terug het niveau van 2019 halen. We kampen dus al minstens met vijf jaar vertraging. Dit is de grootste crisis die wij ooit hebben meegemaakt. We weten niet hoe het verder zal evolueren, want er is ook nog de klimaatverandering.”

De luchtvaartsector slaagde er lang in om uit het vizier te blijven als het aankwam op maatregelen tegen de klimaatverandering.

“Vanaf 2010 nam Brussels Airport heel wat maatregelen om CO2-neutraal te worden. Sinds 2018 zijn we dat ook voor onze eigen activiteiten.”

Dat is dan zonder de uitstoot van de vliegtuigen. De NGO Transport & Environment brengt op airporttracker.org de klimaatimpact van 1300 luchthavens in kaart. Voor Brussels Airport bedraagt die 2,37 miljoen ton CO2 per jaar, of het equivalent van de jaarlijkse uitstoot van 1,18 miljoen auto’s.

“Ik kan me niet uitspreken over de juistheid van die cijfers. Ik zeg alleen dat de luchthaven zelf haar huiswerk gemaakt heeft en CO2-neutraal is. Onze elektriciteit is groen, alle lampen op de start- en landingsbanen zijn vervangen door LED en alle bussen voor het passagiersvervoer rijden elektrisch. Ik weet ook wel dat daarmee de kous niet af is. Daarom moet elk bedrijf op de luchthaven zijn verantwoordelijkheid nemen, net zoals wij gedaan hebben.

“We werken nu hard aan ‘Net Zero Carbon’, of totaal geen CO2-uitstoot meer. De coronacrisis heeft ons doen inzien dat we versneld duurzaam moeten worden. We keren niet meer terug naar ‘het oude normaal’ en bouwen aan een nieuwe, groene luchthaven. Dat zal veel geld kosten, maar er is geen andere keuze, want de gevolgen van de klimaatverandering worden steeds erger. De ramp in Wallonië van de voorbije zomer drukt ons keihard met de neus op de feiten. In het kader van de Europese Green Deal krijgen we 24,8 miljoen euro subsidies om de volgende vijf jaar samen met meer dan twintig partners op onze luchthaven projecten te ontwikkelen voor de vergroening van de luchtvaart. ”

Brussels Airport wordt een proeftuin?

“Jawel, wij worden een soort van laboratorium voor vergroening. Zo gaan we experimenteren in het ontwikkelen van biobrandstoffen voor vliegtuigen. Kerosine kan moeilijk integraal vervangen worden door elektriciteit of andere duurzame brandstoffen. Wat wel kan, is ze voor een paar procenten vermengen met biobrandstof. Wij willen een mengmachine bouwen en zo stap voor stap ontdekken hoe ver we kunnen gaan in het toevoegen van biobrandstof. Want minder kerosine betekent minder CO2.”

Waarom is kerosine nog steeds belastingvrij?

“Er is geen BTW op kerosine, dat klopt. Ik ben niet tegen een belasting, alleen moet die dan minstens op Europees niveau ingevoerd worden. Want als België alleen de BTW zou invoeren, prijzen we ons uit de markt. Al staat het in de sterren geschreven dat die internationale taks er ooit komt.”

Leggen jullie strenge CO2-normen op aan luchtvaartmaatschappijen die in Zaventem willen landen?

“Als privéonderneming mogen wij geen quota opleggen. We zijn wel van plan om de landingsrechten voor lawaaierige en vervuilende toestellen op te trekken. Nu betalen de oudste en vervuilendste vliegtuigen al tot drie keer meer dan de moderne zuinigste. Vanaf april 2023 wordt dat twintig keer meer. Het zal dan zeer duur worden om met een oud toestel op Brussels Airport te landen.”

Waarom worden die landingsrechten niet sneller aangepast?

“Omdat onze tarieven om de vijf jaar worden vastgelegd. Eerst was die aanpassing voorzien voor april van dit jaar, maar door covid schuift dat nu twee jaar op. Dat is wettelijk zo bepaald en dat kunnen wij niet veranderen. Onze boodschap aan de luchtvaartmaatschappijen zal in april 2023 klaar en duidelijk zijn: ‘Vlieg niet op Brussels Airport met jullie oude, vervuilende vliegtuigen. We willen ze niet meer zien.’

“De luchtvaartmaatschappijen werden zich trouwens erg bewust van hun verantwoordelijkheid. Uit gesprekken met onze belangrijkste maatschappijen weet ik dat ze volledig meestappen in dat verhaal. Ze begrijpen allemaal het belang van de strijd tegen CO2.”

Ook de lagekostenmaatschappijen?

“Net zij vliegen met heel moderne toestellen. Die verbruiken minder, zijn zuinig en stoten daardoor ook minder broeikasgassen uit. Maar ook de andere maatschappijen volgen. Denk maar aan de bestelling door Brussels Airlines van de nieuwe Airbus A320neo. TUI vliegt met de nieuwe Boeing 737 MAX. Die stoot net als de A320neo tot 40 procent minder CO2 uit. Een ander groot voordeel is dat die vliegtuigen minder lawaai maken.”

Hoe is het eigenlijk gesteld met de geluidsoverlast door landende en stijgende vliegtuigen in en rond Brussel?

“Ik kan heel goed begrijpen dat omwonenden soms reageren. Het is een oud zeer dat er in sommige zones rond de luchthaven meer geluid is dan in andere. Tijdens de coronacrisis waren er veel minder vluchten, waardoor de impact tijdelijk kleiner werd.”

De luchthaven ligt in een dichtbevolkt gebied.

“Ja, maar toen de luchthaven meer dan een halve eeuw geleden gebouwd werd, was dat niet zo. De luchthaven zorgde voor economische activiteit en trok zo mensen aan. Er werden steeds meer huizen gebouwd, waardoor ook steeds meer nieuwe bewoners last kregen van het geluid van de vliegtuigmotoren. Vandaag kunnen we deze luchthaven niet zomaar verplaatsen. Wij zijn vragende partij voor een stabiel juridisch kader, voor de fameuze vliegwet waar al lang sprake van is, maar die nog steeds op zich laat wachten. We hopen dat die er binnen twee jaar eindelijk zal zijn.”

Wat zal die vliegwet inhouden?

“Die zal voor lange tijd de vliegroutes bepalen én de procedure die gevolgd moet worden om die routes eventueel te veranderen. De huidige vliegroutes zijn niet wettelijk vastgelegd en dat zorgt voor juridische onzekerheid. Daarom ook waren er in het verleden verschillende rechtszaken waarbij de ene rechter de andere tegensprak. Een vliegwet met duidelijke vliegroutes is in het voordeel van omwonenden, luchtvaartmaatschappijen én de luchthaven. Want dan is er een helder wettelijk kader voor iedereen. Nu is er vooral veel frustratie bij alle betrokkenen.”

Woont u zelf in de buurt van de luchthaven?

“Ik woon in de oostrand, in Overijse, en ik ken het geluid van een nachtvlucht. Maar de voorbije twintig jaar is het aantal nachtvluchten met 40 procent gedaald. De huidige vliegtuigen maken ook veel minder lawaai dan die van rond de millenniumwissel. De evolutie is positief, wat niet wegneemt dat er nog steeds ’s nachts gevlogen wordt. Ook al zijn de vliegtuigen stiller, toch hoor je ze nog overvliegen.”

Wil en kan Brussels Airport nog uitbreiden?

“We hebben geen behoefte aan meer start- en landingsbanen. Er zijn er nu drie en dat is ruim voldoende voor de volgende decennia. Onze banen hebben wel capaciteit om nog meer vluchten dan net voor corona te verwerken. In 2000 hadden we 326.000 vluchten; in 2019 waren dat er 240.000. De vluchten waren met een derde verminderd, maar het aantal passagiers was wél gestegen. Want de vliegtuigen werden groter en waren beter gevuld. We willen het passagiersaantal verder laten groeien, wat niet wil zeggen dat ook het aantal vliegbewegingen moet toenemen. De cijfers van de voorbije twintig jaar tonen duidelijk aan dat dat niet hoeft.”

Waarom stoppen de Thalys en de Eurostar niet in het Station Brussels Airport?

“Vroeger stopte de Thalys hier wel, maar contractueel was bepaald dat wij alle verliezen moesten compenseren. We vinden de hogesnelheidsverbindingen met Amsterdam, Parijs en andere steden heel belangrijk, maar vonden het niet onze taak om voor de verliezen te blijven opdraaien. Wij trokken er toen de stekker uit, ook al zijn we nog steeds vragende partij voor hogesnelheidsverbindingen met steden. Want onze toekomst ligt net in die combinatie van lucht en spoor. Wij willen dus zeer graag meer treinen.”

Intussen zijn er dagelijks vluchten van Zaventem naar Amsterdam of Parijs. Dat is toch niet meer te verantwoorden?

“Er moet natuurlijk een alternatief met de trein mogelijk zijn, en dan liefst een HST-verbinding. Pas dan kunnen die korte afstandsvluchten afgeschaft worden. We supporteren niet voor vluchten naar Amsterdam of Parijs. Integendeel, maar zolang er geen deftige treinverbindingen vanuit Brussels Airport zijn, hebben we ze wel nog nodig.”

Van 2013 tot mei van dit jaar was Marc Descheemaecker voorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airport. Daarvoor was hij jarenlang ceo van de NMBS. Hij kreeg die treinverbindingen voor u niet geregeld?

“Hij deed wat mogelijk was. Maar het verhaal is ingewikkelder, omdat het niet alleen een zaak van België is, maar ook van Nederland en Frankrijk. Nu is er de context van de klimaatverandering, waardoor er een unieke kans is om eindelijk een stap verder te zetten in de richting van die ideale mix lucht en spoor. Wij praten daar nu over met minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) en met Sophie Dutordoir, de ceo van de NMBS. Wij zijn alvast bereid om een aantal korte afstandsvluchten af te schaffen als er goede alternatieven zijn. Ik ben optimistisch en geloof dat we tot een goed akkoord kunnen komen.”

Er is nog geen vervanger voor N-VA’er Descheemaecker. Wie wordt uw nieuwe voorzitter van de raad van bestuur?

I don’t know, echt waar. (lacht)”

De voorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airport is een politieke benoeming?

“Neenee. De luchthaven is een privébedrijf: 75 procent is in handen van private investeerders en 25 procent van de Belgische staat. De benoeming van de voorzitter is een gezamenlijke beslissing: een akkoord tussen alle aandeelhouders. Dat is dus geen politieke benoeming as such.”

Bio

  • Geboren in 1966 in Elsene
  • Studeerde voor handelsingenieur aan de Solvay Business School en haalde een master fiscaliteit (ULB)
  • Was van 1990 tot 1995 auditeur bij Coopers & Lybrand (nu PWC)
  • Bekleedde van 1995 tot 2005 managementfuncties bij SCA Packaging
  • Werd in 2005 cfo bij Brussels Airport en is er sinds 2010 ceo
  • Omschrijft zichzelf als: “Veeleisend, pragmatisch én principieel. Waarden zoals integriteit, loyaliteit en professionalisme vind ik zeer belangrijk.”

© Jan Stevens