‘Brussels Airport wordt een laboratorium voor vergroening’

De jonge Arnaud Feist droomde van een carrière als straaljagerpiloot. “Maar mijn ogen waren niet goed genoeg.” Vandaag staat hij zestien jaar aan de top van Brussels Airport, eerst als financieel directeur en sinds 2010 als ceo. “Ik heb in mijn leven nooit zo hard gewerkt als tijdens de coronacrisis.”

“De luchtvaart fascineert me al mijn hele leven”, zegt luchthavenbaas Arnaud Feist. “Toen ik in 2005 op de luchthaven van Zaventem kon komen werken, greep ik die kans dan ook met beide handen. Ik vind mijn job nog even boeiend als in het prille begin. Op Brussels Airport is er never a dull moment.”

Ook toen in de lente van 2020 de luchthaven door de lockdown volledig stilviel, was er voor Feist geen tijd voor verveling. “Ik heb in mijn leven nooit zo hard gewerkt als tijdens de coronacrisis”, bekent hij. “Die eerste weken verloren we bijna al onze vluchten. Ik moest meteen overleggen met de luchtvaartmaatschappijen en al onze andere partners. De situatie was totaal nieuw en we moesten op zoek naar manieren om het schip drijvende te houden. Er is toen ontzettend veel gepraat.”

Was er paniek?

“We waren verrast, maar niet in paniek. De snelheid waarmee de pandemie over de wereld raasde, was ongezien. Niemand wist hoe lang het zou duren. Die onzekerheid was meteen ook onze grootste uitdaging. We namen beslissingen zonder te weten of die de volgende dag nog zinvol waren.”

Lag er een plan in de schuif voor het runnen van de luchthaven in tijden van pandemie?

“We hebben scenario’s klaarliggen voor verschillende crisissituaties, maar er is geen plan voor elk mogelijk risico. Er waren draaiboeken voor het geleidelijk stilleggen van onze activiteiten, maar niet voor een vrij plotse stilstand zoals deze. De gevolgen van een pandemie à la corona waren niet te voorzien.

“In de eerste maanden van de crisis verloren we 99,5 procent van al onze trafiek. We hadden gelukkig nog de tijd om alles op een ordelijke manier stop te zetten. Tezelfdertijd kozen we er heel bewust voor om de luchthaven toch open te houden. Als bedrijf dat al zijn activiteiten teloor zag gaan, hadden we ook kunnen beslissen onze deuren voor een paar maanden te sluiten. Dat deden we niet, want we wilden bijvoorbeeld Belgen die uit het buitenland gerepatrieerd werden, niet in de steek laten. Of buitenlanders die in België verbleven en terug naar huis wilden. Het vrachtvervoer ging intussen wel verder. In het begin voor de import van producten zoals mondmaskers, later voor de export van de vaccins van Pfizer uit Puurs. Die vluchten groeiden uit tot een gigantische activiteit: tot hiertoe werden meer dan 350 miljoen vaccins vanuit onze luchthaven naar de rest van de wereld verstuurd.”

Heeft Brussels Airport zich de voorbije zomer min of meer hersteld?

“In juli en augustus mochten we 2,7 miljoen reizigers verwelkomen. Dat is redelijk goed, maar nog altijd slechts de helft van de 5,3 miljoen van de zomer van 2019. In vergelijking met de 1 miljoen passagiers van 2020 was deze zomer dan weer een groot succes. Vandaag blijven we hangen op de helft van onze normale reizigersaantallen.”

Mensen blijven bang om in groep te reizen?

“Ik denk niet dat ze bang zijn, of schrik hebben van het virus. Vooral de onzekerheid blijft hen ook nu nog afremmen om op reis te gaan. De regels rond quarantaine veranderen in heel veel landen van week tot week, en dat duurt nu al anderhalf jaar. Wij organiseren regelmatig enquêtes bij reizigers en niet-reizigers. Daaruit blijkt dat vooral die onzekerheid velen afschrikt. Er mogen gerust maatregelen tegen de verspreiding van het virus genomen worden, alleen zouden die voor langere tijd moeten gelden. Want mensen zullen pas geneigd zijn om opnieuw te reizen als er meer stabiliteit is. Al begrijp ik heel goed dat door de pandemie de toekomst onvoorspelbaar blijft.

“Daar komt bij dat veel intercontinentale bestemmingen nog steeds gesloten zijn. Zo wordt er nog altijd veel minder naar Azië gevlogen dan voor de crisis.”

In een vliegtuig zitten een paar honderd wildvreemden dicht opeengepakt samen in een relatief compacte ruimte. Is dat niet de ideale broedhaard voor coronabesmettingen?

“Nee, integendeel. De luchthaven en het vliegtuig zijn op dit moment zowat de plaatsen met het minst kans op een covid-besmetting. Al wie wil reizen, moet ofwel in het bezit zijn van een covid safe-ticket, ofwel een recente negatieve PCR-test voorleggen. Alle passagiers in onze luchthaventerminals zijn dus ofwel gevaccineerd, ofwel coronavrij. Die garantie heb je niet als je met de trein of de bus reist. Wie onze luchthaven binnenstapt, weet meteen: iedereen in dit gebouw is ofwel volledig gevaccineerd, ofwel getest. Aan boord van een vliegtuig geldt nog steeds de mondmaskerplicht tijdens de hele vlucht. Daar komt bij dat elk toestel een krachtig ventilatiesysteem heeft. Om de paar minuten wordt de lucht integraal ververst.”

Na de aanslag in 2016 is dit de tweede grote crisis in uw carrière als luchthavenbaas.

“De aanslag in de luchthaven op 22 maart 2016 was emotioneel zeer zwaar, met de vele gewonden, de slachtoffers die het niet overleefden en hun nabestaanden. Ik trok me toen op aan de solidariteit in de hele luchthavengemeenschap. Iedereen hielp iedereen; dat was echt indrukwekkend. Die crisis was véél korter dan de huidige gezondheidscrisis, maar hakte er emotioneel harder in. De slachtoffers waren zichtbaar; nu valt de miserie veel minder op. Terwijl er ook vandaag flink wat slachtoffers zijn: zo kostte corona de ondernemingen op de luchthaven van Zaventem 4.000 jobs. Dat was nooit een vette kop in de krant, maar van 24.000 jobs op de luchthaven vóór de pandemie blijven er nu 20.000 over. Door het faillissement van bagageafhandelaar Swissport verloren in één klap 1.500 mensen hun werk. Ook wijzelf moesten medewerkers laten vertrekken, net als Brussels Airlines, Interparking en taxfreewinkeluitbater Lagardère.”

Hoe groot is de schade in de hele luchtvaartsector?

“Wereldwijd waren er in de luchtvaartsector faillissementen, al konden ook veel ondernemingen dankzij staatssteun toch overleven. Wij hebben zelf geen subsidies gevraagd of gekregen. Bij de start van de crisis waren wij een gezond bedrijf met voldoende financiële reserves. Luchtvaartmaatschappijen werden wel gesteund, zo kreeg Brussels Airlines een staatslening.”

Die onderhandelingen over een reddingsboei van 290 miljoen euro voor Brussels Airlines sleepten toen toch heel lang aan?

“Ik zat niet mee aan de onderhandelingstafel. (lacht) Het is niet abnormaal dat gesprekken over zoveel geld veel tijd in beslag nemen. Het is een lening, wat wil zeggen dat ze ooit door de luchtvaartmaatschappij terugbetaald moet worden. Tijdens de onderhandelingen werd meteen ook gedebatteerd over de vergroening van Brussels Airlines en over de verdere ontwikkeling van de ‘hub Brussels Airport’. De overheid was vragende partij voor een nieuwe, groenere vloot met minder CO2-uitstoot. Brussels Airlines liet ook weten dat ze nieuwe vliegtuigen besteld hebben, de Airbus A320neo. Dat type vliegtuig heeft een nieuw soort motor die minder verbruikt en dus ook minder CO2 de lucht inblaast. Het verschil met de vorige generatie vliegtuigen is groot: de A320neo stoot tot 40 procent minder CO2 uit. Als luchthaven kunnen wij die evolutie alleen maar toejuichen.”

Hoeveel verlies hebben jullie geleden?

“In 2020 bedroeg ons nettoverlies ongeveer 150 miljoen euro. Ook dit jaar zullen we nog een verlies van tientallen miljoenen euro’s moeten boeken. Dat is vooral op rekening te schrijven van de eerste helft van 2021. We verwachten nu dat we tot het einde van dit jaar rond 50 procent van onze normale capaciteit blijven schommelen.”

Ondanks die zware verliezen van het voorbije anderhalf jaar is Brussels Airport nog steeds financieel gezond?

“Toch wel, we hebben genoeg reserves. Al wordt het bij elke nieuwe golf moeilijker. De voorbije maanden moesten we noodgedwongen onaangename maatregelen nemen om kosten te besparen. Als die vierde golf er komt, zal er opnieuw op alle mogelijke manieren bespaard moeten worden. De tijdelijke werkloosheid maakte het mogelijk om zoveel mogelijk werknemers aan boord te houden. Het belang van die regeling kan moeilijk onderschat worden.”

Toch moest ook Brussels Airport honderden mensen ontslaan.

“Ons personeelsbestand is 16 procent minder dan anderhalf jaar geleden. Noodgedwongen namen we afscheid van zowel vaste als tijdelijke medewerkers. Dat waren zeer moeilijke beslissingen, maar we hadden geen andere keuze. Altijd hebben we geprobeerd om het aantal ontslagen tot het absolute minimum te beperken. Tot hiertoe is ons dat gelukt.”

In 2019 ontving Brussels Airport in totaal 26,4 miljoen passagiers. Het plan was toen om dat aantal tegen 2040 op te drijven tot 40 miljoen. Koesteren jullie die ambitie nog steeds?

“Na corona moeten alle plannen op lange termijn opnieuw tegen het licht gehouden worden. We verwachten dat het nog tot 2024 of ‘25 zal duren vooraleer we terug het niveau van 2019 halen. We kampen dus al minstens met vijf jaar vertraging. Dit is de grootste crisis die wij ooit hebben meegemaakt. We weten niet hoe het verder zal evolueren, want er is ook nog de klimaatverandering.”

De luchtvaartsector slaagde er lang in om uit het vizier te blijven als het aankwam op maatregelen tegen de klimaatverandering.

“Vanaf 2010 nam Brussels Airport heel wat maatregelen om CO2-neutraal te worden. Sinds 2018 zijn we dat ook voor onze eigen activiteiten.”

Dat is dan zonder de uitstoot van de vliegtuigen. De NGO Transport & Environment brengt op airporttracker.org de klimaatimpact van 1300 luchthavens in kaart. Voor Brussels Airport bedraagt die 2,37 miljoen ton CO2 per jaar, of het equivalent van de jaarlijkse uitstoot van 1,18 miljoen auto’s.

“Ik kan me niet uitspreken over de juistheid van die cijfers. Ik zeg alleen dat de luchthaven zelf haar huiswerk gemaakt heeft en CO2-neutraal is. Onze elektriciteit is groen, alle lampen op de start- en landingsbanen zijn vervangen door LED en alle bussen voor het passagiersvervoer rijden elektrisch. Ik weet ook wel dat daarmee de kous niet af is. Daarom moet elk bedrijf op de luchthaven zijn verantwoordelijkheid nemen, net zoals wij gedaan hebben.

“We werken nu hard aan ‘Net Zero Carbon’, of totaal geen CO2-uitstoot meer. De coronacrisis heeft ons doen inzien dat we versneld duurzaam moeten worden. We keren niet meer terug naar ‘het oude normaal’ en bouwen aan een nieuwe, groene luchthaven. Dat zal veel geld kosten, maar er is geen andere keuze, want de gevolgen van de klimaatverandering worden steeds erger. De ramp in Wallonië van de voorbije zomer drukt ons keihard met de neus op de feiten. In het kader van de Europese Green Deal krijgen we 24,8 miljoen euro subsidies om de volgende vijf jaar samen met meer dan twintig partners op onze luchthaven projecten te ontwikkelen voor de vergroening van de luchtvaart. ”

Brussels Airport wordt een proeftuin?

“Jawel, wij worden een soort van laboratorium voor vergroening. Zo gaan we experimenteren in het ontwikkelen van biobrandstoffen voor vliegtuigen. Kerosine kan moeilijk integraal vervangen worden door elektriciteit of andere duurzame brandstoffen. Wat wel kan, is ze voor een paar procenten vermengen met biobrandstof. Wij willen een mengmachine bouwen en zo stap voor stap ontdekken hoe ver we kunnen gaan in het toevoegen van biobrandstof. Want minder kerosine betekent minder CO2.”

Waarom is kerosine nog steeds belastingvrij?

“Er is geen BTW op kerosine, dat klopt. Ik ben niet tegen een belasting, alleen moet die dan minstens op Europees niveau ingevoerd worden. Want als België alleen de BTW zou invoeren, prijzen we ons uit de markt. Al staat het in de sterren geschreven dat die internationale taks er ooit komt.”

Leggen jullie strenge CO2-normen op aan luchtvaartmaatschappijen die in Zaventem willen landen?

“Als privéonderneming mogen wij geen quota opleggen. We zijn wel van plan om de landingsrechten voor lawaaierige en vervuilende toestellen op te trekken. Nu betalen de oudste en vervuilendste vliegtuigen al tot drie keer meer dan de moderne zuinigste. Vanaf april 2023 wordt dat twintig keer meer. Het zal dan zeer duur worden om met een oud toestel op Brussels Airport te landen.”

Waarom worden die landingsrechten niet sneller aangepast?

“Omdat onze tarieven om de vijf jaar worden vastgelegd. Eerst was die aanpassing voorzien voor april van dit jaar, maar door covid schuift dat nu twee jaar op. Dat is wettelijk zo bepaald en dat kunnen wij niet veranderen. Onze boodschap aan de luchtvaartmaatschappijen zal in april 2023 klaar en duidelijk zijn: ‘Vlieg niet op Brussels Airport met jullie oude, vervuilende vliegtuigen. We willen ze niet meer zien.’

“De luchtvaartmaatschappijen werden zich trouwens erg bewust van hun verantwoordelijkheid. Uit gesprekken met onze belangrijkste maatschappijen weet ik dat ze volledig meestappen in dat verhaal. Ze begrijpen allemaal het belang van de strijd tegen CO2.”

Ook de lagekostenmaatschappijen?

“Net zij vliegen met heel moderne toestellen. Die verbruiken minder, zijn zuinig en stoten daardoor ook minder broeikasgassen uit. Maar ook de andere maatschappijen volgen. Denk maar aan de bestelling door Brussels Airlines van de nieuwe Airbus A320neo. TUI vliegt met de nieuwe Boeing 737 MAX. Die stoot net als de A320neo tot 40 procent minder CO2 uit. Een ander groot voordeel is dat die vliegtuigen minder lawaai maken.”

Hoe is het eigenlijk gesteld met de geluidsoverlast door landende en stijgende vliegtuigen in en rond Brussel?

“Ik kan heel goed begrijpen dat omwonenden soms reageren. Het is een oud zeer dat er in sommige zones rond de luchthaven meer geluid is dan in andere. Tijdens de coronacrisis waren er veel minder vluchten, waardoor de impact tijdelijk kleiner werd.”

De luchthaven ligt in een dichtbevolkt gebied.

“Ja, maar toen de luchthaven meer dan een halve eeuw geleden gebouwd werd, was dat niet zo. De luchthaven zorgde voor economische activiteit en trok zo mensen aan. Er werden steeds meer huizen gebouwd, waardoor ook steeds meer nieuwe bewoners last kregen van het geluid van de vliegtuigmotoren. Vandaag kunnen we deze luchthaven niet zomaar verplaatsen. Wij zijn vragende partij voor een stabiel juridisch kader, voor de fameuze vliegwet waar al lang sprake van is, maar die nog steeds op zich laat wachten. We hopen dat die er binnen twee jaar eindelijk zal zijn.”

Wat zal die vliegwet inhouden?

“Die zal voor lange tijd de vliegroutes bepalen én de procedure die gevolgd moet worden om die routes eventueel te veranderen. De huidige vliegroutes zijn niet wettelijk vastgelegd en dat zorgt voor juridische onzekerheid. Daarom ook waren er in het verleden verschillende rechtszaken waarbij de ene rechter de andere tegensprak. Een vliegwet met duidelijke vliegroutes is in het voordeel van omwonenden, luchtvaartmaatschappijen én de luchthaven. Want dan is er een helder wettelijk kader voor iedereen. Nu is er vooral veel frustratie bij alle betrokkenen.”

Woont u zelf in de buurt van de luchthaven?

“Ik woon in de oostrand, in Overijse, en ik ken het geluid van een nachtvlucht. Maar de voorbije twintig jaar is het aantal nachtvluchten met 40 procent gedaald. De huidige vliegtuigen maken ook veel minder lawaai dan die van rond de millenniumwissel. De evolutie is positief, wat niet wegneemt dat er nog steeds ’s nachts gevlogen wordt. Ook al zijn de vliegtuigen stiller, toch hoor je ze nog overvliegen.”

Wil en kan Brussels Airport nog uitbreiden?

“We hebben geen behoefte aan meer start- en landingsbanen. Er zijn er nu drie en dat is ruim voldoende voor de volgende decennia. Onze banen hebben wel capaciteit om nog meer vluchten dan net voor corona te verwerken. In 2000 hadden we 326.000 vluchten; in 2019 waren dat er 240.000. De vluchten waren met een derde verminderd, maar het aantal passagiers was wél gestegen. Want de vliegtuigen werden groter en waren beter gevuld. We willen het passagiersaantal verder laten groeien, wat niet wil zeggen dat ook het aantal vliegbewegingen moet toenemen. De cijfers van de voorbije twintig jaar tonen duidelijk aan dat dat niet hoeft.”

Waarom stoppen de Thalys en de Eurostar niet in het Station Brussels Airport?

“Vroeger stopte de Thalys hier wel, maar contractueel was bepaald dat wij alle verliezen moesten compenseren. We vinden de hogesnelheidsverbindingen met Amsterdam, Parijs en andere steden heel belangrijk, maar vonden het niet onze taak om voor de verliezen te blijven opdraaien. Wij trokken er toen de stekker uit, ook al zijn we nog steeds vragende partij voor hogesnelheidsverbindingen met steden. Want onze toekomst ligt net in die combinatie van lucht en spoor. Wij willen dus zeer graag meer treinen.”

Intussen zijn er dagelijks vluchten van Zaventem naar Amsterdam of Parijs. Dat is toch niet meer te verantwoorden?

“Er moet natuurlijk een alternatief met de trein mogelijk zijn, en dan liefst een HST-verbinding. Pas dan kunnen die korte afstandsvluchten afgeschaft worden. We supporteren niet voor vluchten naar Amsterdam of Parijs. Integendeel, maar zolang er geen deftige treinverbindingen vanuit Brussels Airport zijn, hebben we ze wel nog nodig.”

Van 2013 tot mei van dit jaar was Marc Descheemaecker voorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airport. Daarvoor was hij jarenlang ceo van de NMBS. Hij kreeg die treinverbindingen voor u niet geregeld?

“Hij deed wat mogelijk was. Maar het verhaal is ingewikkelder, omdat het niet alleen een zaak van België is, maar ook van Nederland en Frankrijk. Nu is er de context van de klimaatverandering, waardoor er een unieke kans is om eindelijk een stap verder te zetten in de richting van die ideale mix lucht en spoor. Wij praten daar nu over met minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) en met Sophie Dutordoir, de ceo van de NMBS. Wij zijn alvast bereid om een aantal korte afstandsvluchten af te schaffen als er goede alternatieven zijn. Ik ben optimistisch en geloof dat we tot een goed akkoord kunnen komen.”

Er is nog geen vervanger voor N-VA’er Descheemaecker. Wie wordt uw nieuwe voorzitter van de raad van bestuur?

I don’t know, echt waar. (lacht)”

De voorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airport is een politieke benoeming?

“Neenee. De luchthaven is een privébedrijf: 75 procent is in handen van private investeerders en 25 procent van de Belgische staat. De benoeming van de voorzitter is een gezamenlijke beslissing: een akkoord tussen alle aandeelhouders. Dat is dus geen politieke benoeming as such.”

Bio

  • Geboren in 1966 in Elsene
  • Studeerde voor handelsingenieur aan de Solvay Business School en haalde een master fiscaliteit (ULB)
  • Was van 1990 tot 1995 auditeur bij Coopers & Lybrand (nu PWC)
  • Bekleedde van 1995 tot 2005 managementfuncties bij SCA Packaging
  • Werd in 2005 cfo bij Brussels Airport en is er sinds 2010 ceo
  • Omschrijft zichzelf als: “Veeleisend, pragmatisch én principieel. Waarden zoals integriteit, loyaliteit en professionalisme vind ik zeer belangrijk.”

© Jan Stevens